Assemblée générale de l’ARF du 17 septembre 2008

Tarification du réseau ferré national

AVIS DE L’ARF

L’ARF a pris connaissance des projets de document de référence du réseau ferré national et de barèmes de redevances pour l’année 2010, qui lui ont été transmis pour avis par le Président de Réseau Ferré de France, ainsi que des propositions de modifications des textes réglementaires régissant les redevances d’utilisation du réseau ferré national.

L’ARF rappelle les principaux points contenus dans l’avis émis le 2 avril 2008 concernant la réforme de la tarification du réseau ferré national :

-       il appartient à l’Etat de régler la dette historique de RFF,

-       le principe de l’unicité du réseau ferré national doit être réaffirmé,

-       l’Etat doit préciser comment il met en œuvre le choix du scénario « C » proposé par l’audit sur l’état du réseau (rapport « Rivier ») pour la remise à niveau du réseau.

L’ARF rappelle que les Régions ont, au cours de la dernière décennie, depuis la décentralisation des TER, largement développé les transports ferroviaires de voyageurs sans compter leur participation à certains projets de ligne à grande vitesse, sous la pression du Gouvernement et au-delà de leurs compétences transférées. Ces actions se situent clairement dans la logique du développement durable.

Les résultats largement positifs en termes de fréquentation posent néanmoins aujourd’hui le problème de la poursuite de ces politiques pour des raisons d’ordre budgétaire compte tenu notamment de l’élévation des charges et de l’état dégradé du réseau ferré.

L’ARF rappelle en effet que deux problèmes majeurs doivent être réglés en priorité et rapidement. L’un concerne la création d’une recette dédiée aux transports collectifs régionaux comme il en existe pour les services de transports collectifs urbains dans les villes et les agglomérations, l’autre, celui de la régénération et l’entretien du réseau ferré, qui – au-delà des péages – relève d’une politique d’aménagement du territoire.

Les Régions ont accru considérablement la part de leur budget relatif aux TER pour faire face notamment à l’augmentation constante des dépenses liées tant au fonctionnement qu’au renouvellement du matériel roulant. Cet engagement, largement approuvé par nos concitoyens, de plus en plus demandeurs de transports collectifs, atteint maintenant un seuil qui pourra être difficilement dépassé.

La réforme proposée ne répond pas à la définition d’une nouvelle politique de transports favorisant les modes durables et notamment ferrés. Elle n’apporte pas de nouvelles ressources au système ferroviaire.

L’A.R.F. demande que le programme de renouvellement du réseau ferré nettement insuffisant soit pour le moins respecté pour la période 2006-2010 en tenant compte des dérives constatées du fait de l’augmentation des coûts.

L’ARF s’inquiète des conditions de sa poursuite au-delà de 2010. A cet égard, les annonces du projet de loi dit Grenelle sont insuffisantes : le montant de 400 M€ est trop faible et la date de 2015 trop lointaine.

L’ARF dénonce à ce sujet comme juridiquement incorrecte et politiquement inadmissible la rédaction de l’article 10-II du projet de loi du Grenelle à la lecture duquel la régénération relèverait des Régions. L’aide des Régions sur la régénération et la modernisation du réseau ne peut être qu’exceptionnelle. Il convient de modifier cet article, en confirmant que l’entretien et la régénération du réseau ferré relèvent de la compétence de l’Etat et de ses établissements publics, et l’exigence d’une augmentation des montants des crédits consacrés.

Concernant les barèmes, l’ARF demande que ceux-ci tiennent compte de l’effort considérable fait dans ce cadre par certaines Régions, au-delà de leurs compétences d’ailleurs et qui, pour le moins permettront soit le maintien, soit l’accroissement de l’offre ferroviaire régionale.

L’ARF demande que sur les zones ayant fait l’objet de ces interventions les péages soient réduits dans une logique de retour sur investissement faute de quoi les Régions mettront un terme à leurs démarches et d’autres ne s’engageront pas.

Il convient de rappeler que ces investissements permettent de réduire les coûts d’entretien. Un mécanisme notamment de péréquation doit permettre de maintenir les lignes à vocation d’aménagement du territoire.

L’ARF constate une augmentation de 3,7 % dans le scénario A de la réforme proposée, reconduction de la situation actuelle, majoration qu’elle estime trop élevée.

L’ARF note dans le scénario B une disparité entre Régions, pénalisant celles qui ont un réseau important de catégories C, D et E et moins urbaines en rupture avec sa perspective permanente d’aménagement des territoires.

Elle affirme donc en conclusion qu’au-delà des critères techniques qu’elle ne peut accepter, le problème posé est d’abord d’ordre politique. Il ne peut être détaché de la vision globale que l’Etat porte sur la politique des transports et des moyens qu’il est disposé à mettre en œuvre ou à concéder pour assurer à la fois une démarche de développement durable et la solidarité des territoires.

Elle ne saurait donc donner son accord et apporter son soutien à tout projet qui ne serait pas intégré dans une telle perspective d’ensemble.